以史为鉴:20年前,家电企业掀起了汽车制造浪潮

引言

过去两年来,中国家电产业链上下游企业纷纷入局新能源汽车市场,虽然布局方式不尽相同,但这一态势已成,方兴未艾。那么,新能源汽车这杯酒,家电企业喝起来香不香?(点击阅读)

事实上,中国家电企业20年前造车潮成黄粱一梦的历史还历历在目。重温这段历史,二十年前的造车潮宛若一篇前传,留下了不少值得后来者借鉴的经验和深思的教训。

如今,新能源汽车已经成为中国家电企业竞相布局的领域。早在2003年,中国家电企业就曾经掀起一场轰轰烈烈的跨界造车热潮,春兰、美的、奥克斯、新飞、格林柯尔等众多家电企业纷纷入局汽车行业。重温这段历史,二十年前的造车潮宛若一篇前传,留下了不少值得后来者借鉴的经验和深思的教训。

春兰:曾经的辉煌

从春兰空调到春兰摩托车,再到春兰汽车,春兰是国内最早入局造车的家电企业,最辉煌时甚至进入中国中型卡车市场前三位,仅位居一汽和东风之下。

作为家电企业造车的先行者,春兰早在1997年就斥资7.2亿元收购了南京东风专用汽车制造总厂(以下简称南京东风),组建了南京春兰汽车制造有限公司。被收购方南京东风曾在上世纪90年代进入过中国重卡行业前三名,由东风公司与南京市政府于1986年共同投资成立,主要生产半挂牵引车底盘、消防车专用底盘、载货汽车,是可以完成总装、涂装、焊装和冲压等工艺制造的整车生产企业。

通过收购拿到卡车制造准入证后,春兰又投资6亿元进行技术改造和新品研发,并于2001年正式推出第一款春兰汽车。由于成功引进了日本UD卡车驾驶室,春兰卡车凭借优异的外观设计和舒适的驾驶室,收获了市场的青睐,并在推出同年就成为该品类市场的探花。春兰在卡车市场可谓一炮而红,很大程度上得益于春兰在中国市场率先推出平头驾驶室卡车,并在内饰上采用轿车化的设计理念,开创了中国卡车的“平头时代”“轿车化时代”。

2003年,当众多家电企业跨界而至时,春兰汽车已经到达发展的巅峰,首期投资已经全部收回。某种意义上来讲,或许正是春兰当时在造车上的优异表现,让不少家电企业家多了一份跨界造车的信心或决心。

然而,令人遗憾的是,春兰汽车并没有能够延续此前的辉煌。《电器》记者在翻查这段过往资料时发现,春兰汽车走向衰败是内外部各种因素综合影响造成的结果。无论外部市场环境和政策的巨大变化,还是企业改制和多元化探索失利,抑或自身研发能力有所不足,这些因素几乎每一个都可能将一家企业拉入“万劫不复”,而春兰汽车经历了全部。

2008年,春兰汽车被徐工集团收购,抱憾退出中国汽车发展的历史舞台。如今,以春兰汽车为前身的南京徐工汽车制造有限公司已经发展为国内智能化程度最高、规模最大的现代化重卡汽车制造单体工厂,年营业收入超百亿元。

值得一提的是,春兰早在1997年就启动了动力镍氢电池项目,此后还与一汽、东风等汽车巨头合作推出混合动力客车,堪称家电企业探索新能源汽车的鼻祖。

美的:造车初体验

同样通过收购,美的的造车初体验始于客车。

2003年8月,美的集团与昆明高新技术开发区签订协议,计划在5年内投资20亿元对云南客车厂、云南客车改装厂等企业进行改造,引进现代化生产线,塑造客车品牌,并计划在昆明建设整车销售额超过50亿元的“云南美的汽车工业城”。此后,美的先后投资并购了云南客车厂和云南航天神州汽车有限公司。

同年10月,美的集团又与以湖南省交通厅为代表的股权方签订了湖南省三湘客车集团有限公司股权转让协议,宣布收购湖南三湘客车。

通过收购以上3家客车企业,美的快速拥有了万台级别的客车整车和专用底盘制造能力,并以此为基础形成了昆明和长沙两大客车生产基地。美的客车当时的目标也很明确,3~5年内成为国内领先的客车生产企业。

然而,这个目标未能如愿实现。2008年底,由于产品特色、销售渠道、机构管理等诸多因素,美的客车两大基地均全面停产。2009年7月,美的集团与比亚迪签订协议,以6000万元的价格把旗下美的三湘客车100%的股权出售给比亚迪。至此,美的首次造车计划告一段落。

美的的造车初体验并不圆满,如今已经卷土重来的美的又将如何重塑荣耀呢?

奥克斯:4000万元的造车梦

还是并购,奥克斯二十年前的那场造车之旅,堪称快进快出。

2003年7月,奥克斯与沈阳农机集团签订协议,出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%的股权。凭借这纸协议,奥克斯正式跻身汽车行业。而且,奥克斯造的还是SUV和皮卡,比起春兰的卡车、美的的客车,似乎距离人人向往的轿车更进了一步。同年10月,沈阳奥克斯汽车有限公司正式成立;11月,奥克斯汽车首批多功能商务车(SUV)系列样车下线,品牌定名“郎杰”。

2004年2月,奥克斯在北京召开发布会,高调宣布计划投入80亿元资金,最终实现45万辆的年设计产能。根据当时公布的投资计划,奥克斯计划在2004年2月~2005年6月一期投入20亿元资金,实现10万辆设计产能;在2005年6月~2006年12月二期投入25亿元,增加15万辆设计产能;在2006年12月~2008年12月三期投入35亿元,再次扩充20万辆设计产能。

理想很丰满,但是现实分外骨感。2004年,奥克斯汽车的销售情况并不理想,主销的原动力SUV和双排座轿卡瑞途的销量远未达到上市时设定的2万辆目标。再加上当时车市环境低迷,新汽车产业政策出台,奥克斯汽车陷入了内外交困的窘境。

2005年3月23日,奥克斯汽车突然宣布退市,不仅令业界哗然,也留下数千名车主的售后服务欠账。

当时,奥克斯新闻发言人黄江伟曾说过一句被多次引用的话:“奥克斯就当做了一场汽车梦,这个梦的代价是4000万元。”仅仅20个月,奥克斯的造车梦就这样仓促地宣告了结束。

新飞:独辟蹊径

新飞是2003年家电企业造车潮中唯一坚持到现在仍旧正常运营的企业。

与前面几家相比,新飞可谓独辟蹊径,将自己在制冷领域的技术专长与造车结合在一起。2003年1月,新飞收购了业已停工的新乡市客车总厂,更名为河南新飞专用汽车有限责任公司,并迅速确立了以冷藏保温车为突破口的发展战略。2003年5月,新飞首批冷藏车下线并交付用户,新飞品牌汽车的历史也由此拉开大幕。

图源:河南新飞专用汽车有限责任公司官方网站

从冰箱、冷柜到冷藏车,新飞的造车布局实现了自身技术的产业链延伸,将原有业务领域与汽车新领域的进行了有效融合。相比进入卡车、客车等完全陌生的领域,新飞在特种车领域找到了自己的生存空间,选对了能够叩开汽车市场的敲门砖。

如今,成立于2003年的河南新飞专用汽车有限责任公司,制造销售冷藏保温车、房车、疫苗运输车、医疗废物转运车、厢式运输车、方舱、通信车、文体车等冷藏、厢式、军工三大系列200余个品种。其中,冷藏保温车的产销量更位居中国行业前列。

历史告诉我们

除了上面提到的几家企业,与2003年造车潮相关的家电企业还有格林柯尔和小鸭。2003年9月,中国重汽通过资产置换成为小鸭的大股东,曾经的家电上市企业将自己的主营业务转为重型卡车产销。2003年底,格林柯尔登场,拿下扬州亚星客车60.67%的股份,正式进军国内的汽车制造行业。2006年,亚星客车控股股东江苏亚星汽车集团有限公司从格林柯尔手上回购了亚星客车股份60.67%的股权。这两家企业参与造车的方式,更多是在资本层面的运作,在这里就不多做盘点。

纵观二十年前的家电企业这场造车潮,这些或成功或失败的跨界过往,沉淀出不少经验和教训。

当我们把家电企业当年扎堆造车放到更大的历史背景下做观察时,不难发现一些必然性。

从家电行业自身发展来看,2003年中国大部分家电产品处于产能过剩、竞争激烈且盈利空间狭小的状态。为了规避风险,寻找新的盈利点,部分家电企业选择了跨行业多元化投资来实现企业的可持续发展。

从汽车行业发展来看,在中国加入WTO后,中国民用车市场显露出巨大的市场空间,自然吸引了包括家电企业在内的众多资本入局。表面上看,两者似乎一拍即合,手握重金的中国家电企业通过收购经营困难的国产汽车企业一步跨进了汽车领域,但是与此同时,外资车企在中国加入WTO后相继,与国内知名汽车企业成立合资公司,他们不仅资金充沛,更拥有先进的汽车制造技术。初入汽车制造业的家电企业,那时明显更加稚嫩,也先天不足。

更为重要的是,汽车是人才、资本、技术高度密集的产业。其中,人才的重要性不言而喻。以春兰为例,春兰卡车在发展初期依靠的正是南京东风留下的技术人才和员工。然而,那时的家电企业在这三个方面都不占优,也就造就了二十年前那场短暂的造车热潮。

历史告诉我们,永远不要低估汽车制造的复杂性,要做好人才、技术、资本的充分准备,盲目入局很可能会迷失其中。

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